|
Otros artículos importantes El Puente Terrestre Eurasiático El Puente Terrestre Mundial El Puente Terrestre Eurasiático es el proyecto de infraestructura de mayores alcances que haya emprendido la humanidad hasta la fecha. Cuatro mil millones de personas en más de 20 países de Europa y Asia es decir, la mayoría de la humanidad se verán beneficiadas con este gran proyecto. Su elemento central son unos 27.000 kms. de vías férreas que conectan los puertos chinos y rusos del Pacífico, en particular, con los puertos europeos del Atlántico. Hoy en día, ya existen tres corredores, como se observa en el mapa 1: A) El Corredor Norte, que conecta el puerto ruso de Vladivostock, en el este, con Mosc, Berlín y Rotterdam. Esta ruta, también conocida como el Ferrocarril Trans-siberiano, ya está en servicio. B) El Corredor Central, que corre de Lianyongang (China) a Tashkent, de donde parte un ramal norteo que corre a Moscú, Berlín y Rotterdam, y un ramal sureo que va a Tehern, Estambul, Berln y Rotterdam. Esta ruta también está abierta (el ramal sureo sólo desde mayo de 1996). C) El Corredor Sur, que conectar a Shanghai con Nueva Delhi, y de ahí a Tehern, Estambul, Berlín y Rotterdam. Esta ruta aún no está abierta, ya que faltan dos tramos de conexión, como se observa en el mapa. En su conjunto, estas obras de infraestructura no slo ayudan al desarrollo de las naciones de la región, sino que sirven de locomotora para la transformación mundial. Son la alternativa a todo el sistema moribundo del Fondo Monetario Internacional, la alternativa a la que Colombia, y todas las naciones de Iberoamérica, se tienen que plegar, tanto política como económicamente.
En el mapa 1 tambin se observa cuánto queda por construir para hacer del Puente Terrestre Eurasiático un verdadero Puente Terrestre Mundial, y cuáles son los principales cuellos de botella que hay que vencer para conectar los continentes. 1) El Estrecho de Bering: Este es quizás el punto nodal de toda la red mundial, ya que aquí es donde se tendrán que conectar los dos hemisferios del mundo, mediante un proyecto binacional entre los Estados Unidos y Rusia. Ya hay estudios que demuestran la factibilidad de construir un túnel por debajo del Estrecho de Bering, que tendra un largo de aproximadamente 85 kilómetros. Afortunadamente, hay dos islas en medio del estrecho la Gran y la Pequeña Diomede que pueden servir de plataformas intermedias en tierra firme, lo que reducirá el tramo más largo del túnel a solamente 35 kms. A manera de comparación, considérese que el túnel que se construyó debajo del Canal de la Mancha, entre Francia e Inglaterra, tiene un largo de 50 kms.; es decir, es más largo que el tramo máximo del túnel del Estrecho de Bering. Se calcula que el túnel del Estrecho de Bering tendra una profundidad máxima de 54 metros, mientras que el del Canal de la Mancha es ligeramente inferior, de 45 metros. En cuanto a la dificultad de la construcción, los ingenieros que han estudiado el asunto consideran que el subsuelo en Bering es mucho más adecuado para la construcción de túneles que el del Canal de la Mancha, por razones técnicas. Es cierto que el clima en el Estrecho de Bering es algo inhóspito, pero no es nada que la ingeniería moderna no pueda dominar. Con esta obra, el mundo pasara definitivamente de la era de la Guerra Fría entre los EU y Rusia, a lo que se podra denominar la era del Ferrocarril Frío. 2) El Tapón de Darin: Esta es una región de unos 100 kms. de largo en la frontera entre Colombia y Panamá, que tiene fama de ser, supuestamente, impenetrable aunque hoy está plagado de narcotraficantes de las FARC, entre otros. La Carretera Panamericana, por ejemplo, pasa por toda América Central y Panamá, llega hasta el Tapón de Darin, y de ahí no pasa. Los ambientistas y otros pesimistas han insistido en que, primero, es imposible construir una carretera o un ferrocarril ahí, porque "se lo traga la selva"; y que, aun de ser posible, no se debera construir, porque el Tapón es una "barrera natural" que el hombre no debe romper. Ambos problemas se pueden, y deben, superar. Si no, no hay manera de vincular geoeconómicamente a Sudamérica con el Puente Terrestre Eurasiático. El problema técnico es que la región es pantanosa y extremadamente lluviosa. Cualquier carretera que se construya de la manera ordinaria, se hunde en el fango que la temporada de lluvias crea. Los habitantes de la región han aprendido que la única manera de construir un camino es sobre troncos de árboles, que pueden flotar cuando la tierra firme se vuelve un pantano. Este principio se debe aplicar para construir un ferrocarril y una carretera panamericanas semiflotantes o sobre pontones, en un tramo de unos 100 kms. que abrira el Tapón de Darin. Brasil podra aportar técnicas que ha desarrollado para construir carreteras en la selva amazónica, en condiciones muy similares. Esta nueva ruta este-oeste en la frontera de Colombia y Panamá se debe empalmar con otra gran obra de infraestructura ahí mismo, en territorio colombiano, pero que correra norte-sur: el Canal Atrato-Truand. Este canal, de unos 80 kms. de largo, aprovechara los ríos seminavegables de la región el Atrato y el Truand para crear un canal a nivel entre el Atlántico y el Pacífico, por el que podran pasar barcos de más de 65.000 toneladas, que es el límite actual del Canal de Panamá. De esta manera, lo que hoy es quizás la región má inhóspita del hemisferio, se volvera una encrucijada mundial única, para el comercio y el transporte norte-sur y este-oeste. Otra ventaja importante de estas dos obras es que se echaran las bases para unir a México y Centroamérica con Sudamérica, no sólo polticamente sino geoeconómicamente, para así forjar un mercado común de toda Iberoamérica. Iberoamérica, a su vez, se tiene que vincular con los Estados Unidos y Canadá en torno al tendido de una red ferroviaria que conecte a todas las Américas con el Puente Terrestre Eurasiático, como se presenta en el mapa 1. Existen bases políticas sobre las que se pueda construir tales vínculos económicos? Por supuesto que sí. A diferencia de Gran Bretaña y su sistema colonial, los Estados Unidos fueron fundados por Benjamín Franklin, Jorge Washington y demás, sobre la base de establecer una comunidad de intereses con los países soberanos del sur, en torno al desarrollo industrial de todas las naciones. En el siglo 19, Abraham Lincoln retomó esa orientación con vigor; en el siglo 20, Franklin Delano Roosevelt hizo lo mismo; y hoy en día Lyndon LaRouche representa esa misma tradición dentro de los EUA. 3) Sajalin: Dentro de poco, Japón, la segunda economía del mundo, estará directamente conectada al Puente Terrestre Eurasiático. A fines de 2001, el gobierno ruso anunció que en cuestión de meses empezaran las obras para construir un puente de 8 kms. entre Rusia continental y la isla de Sajalin. La isla japonesa de Hokkaido, a su vez, está sólo 40 kms. al sur de Sajalin, y ya existen propuestas para construir un puente que las conecte. Hokkaido ya está conectado con Honshu, la isla ms grande de Japón, por el túnel de Seikón, de 54 kms., el túnel subacuático más largo del mundo. Se calcula que, una vez terminadas estas obras, el transporte ferroviario de Tokio a Rotterdam tomara solamente 9 días para atravesar una ruta de 13.600 kms. Hoy en día, la ruta marítima entre las mismas dos ciudades es de 20.000 kms., y toma unos 26 días. Las implicaciones para la productividad económica de todas las naciones a lo largo de la ruta, son patentes. 4) El Canal de la Mancha: El túnel que pasa por debajo de este canal se abrió al tráfico tanto de automóviles como de trenes en 1994, y es una maravilla de ingeniera que nos da una idea de lo que se puede lograr en el resto del mundo, una vez superados los obstáculos políticos a tales empresas. 5) El Estrecho de Gibraltar: En este lugar, solamente 14 kms. separan a Europa de Africa. Es fundamental construir un túnel aquí, para que Africa forme parte del Puente Terrestre Mundial. Esto es factible técnicamente, aunque la profundidad del agua es tal (unos 300 metros) que se tendra que construir un túnel de 50 kms. o más para no exceder las pendientes máximas tolerables. 6) El Canal de Suez: En noviembre de 2001 se inauguró un puente de 1 km. de largo que cruza el Canal de Suez. Así, Africa obtuvo un vínculo ferroviario con el Oriente Medio y Europa. Los requisitos físico-económicos El mapa 2 nos da una idea clara de cómo los continentes del planeta formarán una sola masa continental continua, conectadas por una gran espiral ferroviaria, espiral conformada por corredores de desarrollo de unos 100 kms. de ancho, que traerán el desarrollo, la tecnología de punta y otros logros de la humanidad a los lugares ms recónditos de la Tierra. Esto inaugurará una nueva era en la historia de la humanidad.
Hasta la fecha, las grandes civilizaciones han sido fundamentalmente marítimas o ribereas, y sus concentraciones demográficas y económicas en general han estado o en las costas o en los valles de los ríos. Pero con el Puente Terrestre Mundial, el espacio interno de los diferentes continentes devendrá la nueva frontera del desarrollo. Además de los principales cuellos de botella que hemos señalado, hay muchos miles de kilmetros de ferrovía que hay que construir para establecer un verdadero Puente Terrestre Mundial. El cuadro 1 resume cuantitativamente lo que salta a la vista en el mapa 1: que los dos continentes donde más faltan ferrocarriles son Africa e Iberoamérica.
Si nos limitamos únicamente a las principales rutas ferroviarias indicadas que seran algo así como el "esqueleto" del Puente Terrestre Mundial tenemos los siguientes resultados: Algunos preguntarán si hay "dinero" para financiar obras tan enormes. Es esa una pregunta incorrecta, por lo menos, de la manera en que la plantea la gran mayoría. Tanto el crédito nacional como el internacional son instrumentos creados por los gobiernos soberanos, como veremos más adelante. Teniendo la voluntad política, sí se puede. La pregunta más importante es: ¿hay capacidad físico-económica para construir estas obras? ¿Dónde está el acero, dónde el cemento, etc.? En el cuadro 2, hemos aplicado criterios que ingenieros expertos nos han suministrado, para desglosar los requisitos de acero y de cemento para construir los indicados 63.650 kms. de vías férreas que forman el "esqueleto" del Puente Terrestre Mundial.
Estos totales luego se comparan con la actual producción mundial. En el caso del acero, los 14,7 millones de toneladas que se requieren son alrededor del 1,7% de la producción anual mundial (847 millones de toneladas). En el caso del cemento, los 21 millones de toneladas requeridos son el 1,4% de la producción anual mundial (1.520 millones de toneladas). En el cuadro 3, vemos la producción anual de acero y cemento de algunas de las principales naciones. Esto en cuanto al "esqueleto" del Puente Terrestre Mundial. Pero en Iberoamérica, igual que en los otros continentes, es necesario construir una serie de ferrocarriles regionales secundarios, así como redes internas para cada una de las naciones.
Estimamos que el total de kilómetros requeridos es unas cuatro veces lo que llamamos el "esqueleto", es decir unos 100.000 kilómetros nuevos. Hoy en día, las naciones de Iberoamérica ya tienen unos 100.000 de kms. de ferrocarriles; así es que el total llegara a unos 200.000 kms. Esto dara una densidad de unos 10 kms. de vía férrea por kilómetro cuadrado de superficie, como promedio en Iberoamérica. Para comparar, considérese que la densidad correspondiente en los EU hoy en día, es de 30 kms. por km2. Iberoamérica: sí se puede El mapa 3 presenta un esquema de las principales redes ferroviarias existentes y propuestas en las Américas, según el diseño del especialista estadounidense ingeniero Hal Cooper. Ya está en discusión la construcción de lo que se conoce como "el ferrocarril Alcan", que va de Alaska a Canadá. Una vez que se construya este tramo, la red ferroviaria estadounidense estara lista para hacer la conexión con el Puente Terrestre Eurasiático, a través del Estrecho de Bering. Aunque nuestro mapa indica que hay tres vías férreas que conectan a los EU con la Ciudad de México, eso de que "hay" es un decir: las tres son antiquísimas y necesitan grandes inversiones para ponerlas al nivel necesario para formar parte de la red mundial.
Siguiendo hacia el sur, se tiene que construir el Ferrocarril Panamericano que atraviese toda Centroamérica hasta llegar al Tapón del Darin y a Colombia. Aquí vemos claramente que Colombia se puede convertir o bien en el tapón o bien en la garganta pivote, que obstruya o permita la integración física de Iberoamérica, así como su conexión con los Estados Unidos y, de ahí, con el Puente Terrestre Eurasiático. Por circunstancias de su ubicación geográfica, será en Colombia donde se dé origen a varias ramas principales (ver mapa 4: •el corredor occidental, que seguirá paralelo a la costa pacífica; •el corredor central, que conectará a Panamá, Bogotá (Colombia), Saramirisa (Perú), Santa Cruz (Bolivia) y Sao Paulo (Brasil), en uno de sus ramales; o Santa Cruz con Buenos Aires (Argentina) en otro; •y el corredor oriental, que unirá a Colombia, Venezuela, Guyana, Surinam, Guyana Francesa y se desplazar paralelo a la costa Atlántica, abarcando a Brasil, hasta llegar a Buenos Aires. Una vez construida esta red ferroviaria, se podra tomar el tren en Sao Paulo, Brasil, por ejemplo, ‚y viajar unos 20.000 kms. de vía continua para llegar a Berlín! Esta es la distancia del actual transporte marítimo entre Japón y Berlín.
Además del Tapón de Darin, el otro gran obstáculo técnico para lograr la integración física continental, es el de construir líneas férreas que crucen los Andes. La cota más baja de los Andes se encuentra en Saramirisa, Perú, con una altura de unos 2.500 metros sobre el nivel del mar, y que lógicamente sera uno de los puntos donde se lograra la conexión este-oeste. Pero tambin hay que construir vías férreas interoceánicas más al sur, tanto en Perú como en Bolivia, donde la cota es de unos 3.000 o hasta 3.500 metros. ¿Será posible? Por supuesto que sí. Hoy en día, China y Tíbet están construyendo un ferrocarril de 1.118 kms. que conecta la provincia de Xinjiang en China, con Lhasa, la capital de Tíbet, pasando por lo que se llama "el techo del mundo". Unos 960 kms., o el 85% de la ruta total, están a alturas de mas de 4.000 metros, y en algunos lugares supera los 5.000 metros. Ya se ha ejecutado más de la mitad de la obra. Es más, en el mismo Perú han existido proyectos viables para cruzar los Andes en ferrocarril desde mediados del siglo 19. Como lo demuestra una investigación histórica de próxima publicación, llevada a cabo por el representante del movimiento de Lyndon LaRouche en Perú, Ing. Luis Vásquez, el gobierno peruano de Manuel Pardo (1872-1876), en alianza con las redes de Abraham Lincoln en los Estados Unidos, lanzó tal proyecto ferroviario. Sus enemigos lo calificaron sarcásticamente de "Tren a la Luna". Pero Pardo, desde 1860, ya entendía la función de la infraestructura ferroviaria de la siguiente manera:"Unid las tres líneas centrales por medio de esa cuarta, y decid si en diez años no se habra operado una revolución en el Perú, revolución a un tiempo física y moral, porque la locomotiva que cambia como por encanto el aspecto del país por donde pasa civiliza también. Y eso es quizás su principal ventaja: las poblaciones que pone en contacto. Hace más que civilizar; educa. Todas las escuelas de instrucción primaria del Perú no enseñaran a nuestra población indígena en un siglo, lo que la locomotiva puede ensearle en diez años". |
|||||||||||
