NAWAPA: Cruzando el Tapón de Darién

Por Dennis Small

16 de agosto de 2010 — Durante su intervención en el Informe Semanal de LPACTV el pasado 11 de agosto, Lyndon LaRouche presentó el alcance internacional del proyecto NAWAPA (siglas en inglés de Alianza Hidráulica y Energética de Norteamérica), incluyendo su conexión a proyectos hidráulicos similares que se encuentran actualmente en las mesas de diseño en Rusia y China; a la propuesta de construir un túnel bajo el Estrecho de Bering; y a la necesidad de construir un corredor ferroviario de alta velocidad para cruza el Tapón de Darién, un tramo de 10o kilómetros de jungla impenetrable en la actualidad, a lo largo de la frontera entre Colombia y Panamá, que por ello divide el Norte de Sudamérica.

"Cuando tienes un proyecto NAWAPA, que exige de inmediato el proyecto del túnel del Estrecho de Bering, ya los adoptado y ahora lo integras... venciendo el obstáculo del Tapón del Darién. De modo implícito, ahora tenemos toda la región de Eurasia y las Américas, como unidas en un sistema internacional, ¡entre estados nacionales respectivamente soberanos! Que se encuentran en cooperación económica, con base en una diferenciación del uso compartido de tecnologías, desarrollo complementario".

Ese sistema mundial integrado, agregó LaRouche, "abriría los sistemas ferroviarios a África. Ahora bien, la única manera en que puedes resolver los problemas de África... es principalmente, con infraestructura económica básica".

El hecho de que LaRouche ha hecho del proyecto NAWAPA objeto de ejecución inmediata en Estados Unidos, significa que proyectos como el túnel del Estrecho de Bering y el ferrocarril del Tapón del Darién también se han convertido en cuestiones vivas y centrales en el escenario internacional. Esto es algo de lo que el nuevo Presidente colombiano Juan Manuel Santos, quien tomó posesión el 7 de agosto pasado, probablemente no se ha dado cuenta, pero que sería prudente que le pusiera atención de inmediato. Los británicos pretenden utilizar su influencia de larga data sobre Santos para garantizar que Colombia abandone su guerra a la droga en serio del gobierno anterior de Álvaro Uribe, y que no haya ningún tipo de desarrollo económico significativo en la región.

Pero el ferrocarril del Tapón del Darién se podría muy bien convertir en el asunto dominante de la novel presidencia de Santos, para su propia sorpresa y el gran desconcierto de Gran Bretaña.

El encuentro

El Tapón de Darién es una región de unos 100 kilómetros de largo en la frontera entre Colombia y Panamá. Generalmente se le considera impenetrable (aunque, a decir verdad, hoy día está plagado de narcoterroristas del cartel de las FARC, entre otros). La Carretera Panamericana, por ejemplo, pasa por toda América Central y Panamá, llega hasta el Tapón de Darién, y de ahí no pasa. Se han elaborad planes detalladas para la construcción de un Ferrocarril Panamericano, que atraviese incluso el Tapón de Darién, desde el gobierno del Presidente de EU William McKinley (1897-1901), pero nunca se han implementado.

Los ambientalistas y otros pesimistas han insistido en que, primero es imposible construir una carretera o un ferrocarril ahí, porque se lo "se lo traga la selva", y que, aún de ser posible, no se debería construir, porque el Tapón es una "barrera natural" entre Norte y Suramérica, que hombre no debe romper.

Ambos problemas se pueden, y deben, superar.

Por el lado técnico: Si la biosfera, dejada a sus propios medios, le ha negado al Gran Desierto Americano (que se extiende desde el oeste de Canadá, Estados Unidos, y hasta el norte de México) agua suficiente para sostener vida al grado requerido, ha descargado cantidades excesivas de agua en el Tapón de Darién. La región es uno de los lugares más húmedos de la Tierra, con abundantes lluvias más de 300 días al año, que llega a producir una precipitación anual de más de 5,000 mm (5 metros) al año, unas ¡20 veces más que en el Gran Desierto Americano! Como resultado, la zona es una selva pantanosa en la que, cualquier carretera que se construya de la manera ordinaria, se hunde en el fango que la temporada de lluvias crea.

Los habitantes de la región han aprendido que la única manera de construir un camino es sobre troncos de árboles, que pueden flotar cuando la tierra firme se vuelve un pantano. Pero se va a requerir un enfoque más sofisticado para las líneas férreas de levitación magnética que se construirán ahí, como el empleo de autopistas y ferrocarriles elevados, entre otros avances técnicos.

El Tapón de Darién ha sido estudiado de nuevo por el ingeniero ferrocarrilero estadounidense altamente calificado, Hal Cooper. En un trabajo que presentó en octubre de 2008 en una conferencia internacional en Turquía (EIR obtuvo una copia del trabajo por adelantado) Cooper presentó dos rutas distintas viables para el proyecto (Gráfica 1).

"El conector ferroviario del Tapón de Darién sería aproximadamente de 136 a 152 kilómetros de largo, y podría ir ya sea por una ruta baja central, paralela a la Carretera Panamericana incompleta, o por una ruta montañosa y colinas elevadas al este de la Carretera Panamericana", propone Cooper. La primera ruta correría "a través de espesos bosques de lluvia tropical en paralelo a los ríos Chucunaque y Tuira, donde las abundantes lluvias, la jungla espesa, los insectos y las víboras, más las inundaciones frecuentes causarían problemas importantes la mayor parte del año... La ruta alternativa por la montaña oriental iría sobre las montañas de la Serranía del Darién hasta el lado de la vertiente del Atlántico sobre inclinaciones relativamente suaves a través de colinas onduladas con elevación máxima de 455 a 610 metros a través de bosques tropicales copiosos".

"Esto significaría un magnífico reto independientemente de la ruta que se elija", señala Cooper. "La ruta occidental baja sería más corta en longitud, pero correría a través de zonas proclives a las inundaciones con lluvias abundantes y tendría que construirse a través de un parque nacional. La ruta alta oriental sería más larga, pero podría evadir la mayor parte de las zonas propensas a inundación y probablemente no necesitaría ningún túnel, y no tendría que construirse en un paso elevado".[1]

Al margen de las cuestiones técnicas, hay buenos motivos para escoger la ruta baja occidental, precisamente porque va directo por el Parque Nacional del Darién. Las "reservas de la biosfera" son inventos del Fondo Mundial por la Naturaleza (WWF) de los príncipes nazis Felipe y Bernardo, con el propósito mismo de negarle al mundo el desarrollo necesario, quitando partes enormes de territorio —a menudo en zonas fronterizas— del control de los estados nacionales soberanos (ver EIR, 22 de agosto de 1997). A menos que esa ideología y esa medidas dizque verdes sean eliminadas del planeta, la humanidad no sobrevivirá. Esa sola es una buena razón para recorrer el Tapón de Darién con ferrocarriles de levitación magnética en medio de la "reserva de la biosfera" del imperio británico.

Esta nueva ruta este-oeste en la frontera de Colombia y Panamá se debe empalmar con otra gran obra de infraestructura ahí mismo, en territorio colombiano, pero que correrá norte-sur: El Canal Atrato-Truandó. Este canal, de unos 80 kilómetros de largo, aprovechará los ríos seminavegables de la región del Atrato y el Truandó para crear un canal a nivel entre los océanos Atlántico y Pacífico, por el que podrán pasar barcos de más de 65,000 toneladas, que es el límite actual del Canal de Panamá.

De esta manera, lo que hoy es quizás la región más inhóspita de la biosfera en el hemisferio occidental, se volverá una encrucijada mundial única, para el comercio y el transporte norte-sur y este-oeste.

Asimismo, dará un gran paso en dirección de barrer con el narcotráfico controlado por los británicos que infesta la región.

Triplicar la producción de alimentos en Iberoamérica

En cuanto el ferrocarril atraviese el Tapón de Darién hacia Colombia, se bifurcará en una serie de importantes corredores continentales norte-sur que correrán por toda Sudamérica. El Corredor Occidental correrá al sur desde Bogotá, Colombia, pasando por Ecuador, Perú, Bolivia, Paraguay, hasta Argentina. Esta ruta recorrerá la falda oriental de la cordillera de los Andes, sentando las bases para dar acceso a todo el interior del continente carente de desarrollo, que va desde los Andes hasta las costas del Atlántico.

Esto incluye la región de los llanos colombo-venezolanos, sumamente fértiles, que forma una extensión continua de unas 50 millones de hectáreas en la cuenca del Río Orinoco, en donde, con una infraestructura ferroviaria y de gestión de aguas adecuada permitiría la producción de unas 60 millones de toneladas de cereales al año. En tamaño, los llanos colombo-venezolanos son equivalentes a la superficie conjunta de los estados de la Gran Planicie de EU, Nebraska, Kansas y Iowa. De hecho, fue el Ferrocarril Transcontinental del Presidente Abraham Lincoln el que permitió la transformación de los estados de la Gran Planicie al oeste del Misisipí en la potencia agrícola en que se convirtieron. Ese mismo principio se aplica, después de 150 años, al corazón del territorio de Sudamérica.

Asimismo, esa red ferroviaria abriría el terreno para acceder también a la región sumamente fértil del Cerrado en el Brasil, que podría producir unas 210 millones de toneladas de cereales al año. Estos dos proyectos, junto con el aumento en la producción de alimentos que el NAWAPA ayudaría a generar en México, significa que la producción actual de Iberoamérica, de unas 160 millones de toneladas de cereales, se podría triplicar rápidamente.

En términos generales, el proyecto del Tapón de Darién, junto con el túnel del Estrecho de Bering, permitirá el acoplamiento pleno de las Américas, Norte y Sudamérica, con el Puente Terrestre Mundial, como se indica en la Gráfica 2. Un logro semejante, junto con NAWAPA, conduciría a una explosión sin precedentes de productividad físico-económica en todo el mundo.

 

Notas:

[1] Se puede abundar en las consideraciones que hace Cooper en una entrevista que dio a EIR, publicada el 30 de enero de 2009 (http://www.larouchepub.com/eiw/public/2009/2009_1-9/2009_1-9/2009-4/pdf/49-55_3604.pdf).