El magnífico sistema ferroviario de alta velocidad de China
Por Michael Billington
2 de abril de 2018 –- Este artículo se publicó en la edición de EIR del 23 de marzo de 2018.
19 de marzo de 2018 — Que China tiene el sistema ferroviario de alta velocidad más moderno y extenso del mundo, es bien conocido. Al principio, el sistema chino obtuvo apoyo y tecnología de la compañía alemana Siemenes, la francesa Alstom, la canadiense Bombardier, y la japonesa Kawasaki, pero ahora produce sus propios trenes de la más alta calidad. Lo que es menos conocido son los numerosos sistemas ingeniosos que China ha desarrollado de novo para convertirse en líder mundial de la tecnología ferroviaria, y por mucho, en el mayor y más rápido productor de ferrocarriles de alta velocidad en el mundo. Esto comprende las tecnologías de producción, tecnologías de pruebas, técnicas de construcción, maquinaria, y más.
Es difícil exagerar el asombroso alcance del sistema. Desde comienzos de 2018, China ha construido 22.000 km de vías ferroviarias de alta velocidad nacional, que es casi el doble del total del resto del mundo en conjunto. En Estados Unidos, no se contaría ni un solo kilómetro de ferrocarril como “alta velocidad” según el estándar chino, que es de un mínimo de 250 km/h (el ferrocarril Acela Express, en el corredor noreste de Estados Unidos, tiene una velocidad máxima de poco menos de 250 km/h, que muy rara vez la alcanza). Cada año entran en operación en China 2.000 km de nuevas vías de alta velocidad.
El tren de pasajeros más rápido del mundo, que además lleva el mayor número de pasajeros al año, es la línea Pekín- Shangai. Lleva 6 millones de pasajeros al año, 350 km/h,. La línea de alta velocidad más larga en el mundo, a completarse en 2018, recorrerá 2.230 km desde Pekín a Gangzhou y a Hong Kong.
En la línea Pekín-Shangai se fijó un limite de velocidad de 300 km/h, tras un importante accidente de alta velocidad en 2011, en Wenzhou, provincia de Zhejiang, donde murieron 40 personas y obligó a reevaluar y modernizar todo el sistema nacional. En junio de 2017 los trenes que recorrían la línea Pekín-Shangai fueron reemplazados por un sistema superior, completamente diseñado y producido en China, llamado Fuxing (Rejuvenecimiento), que reemplazó a los trenes Hexie (Armonía) que se pusieron en marcha en 2008. A comienzos de 2018, el límite de velocidad para esta línea se volvió a elevar a 350 km/h, y finalmente pudo elevarse a 400 km/h, con lo cual el viaje de 1.318 km se redujo a poco más de tres horas.
Todavía en la década de los 1990, la velocidad promedio de los trenes de China era de menos de 60 km/h.
En 2014 se abrió una línea de alta velocidad de Lanzhou, en la provincia de Gansu, a Urumqi, en el extremo occidental de la Región Autónoma de Xinjiang Uigur, con lo cual se redujo el tiempo de viaje de 21 horas a solo 8. Junto con la Franja Económica de la Nueva Ruta de la Seda, que conecta a China por Asia Central a Europa y al Suroeste de Asia, este sistema ferroviario moderno y rápido ha facilitado el desarrollo de las enormes regiones poco pobladas del extremo occidental de China, del mismo modo en que el primer ferrocarril a Lhasa en 2006 facilitó el desarrollo económico del Tíbet.
La línea a Urumqi pasa por diversas condiciones meteorológicas extremas, desde desiertos abrasadores hasta montañas cubiertas de nieve, un diferencial de temperatura de 80 grados centígrados, que exigió el desarrollo de nuevos materiales y maquinaria. Pasa además por “la zona ventosa de los cien li” en Shanshan, parte del desierto de Taklamakan en Xinjiang, en donde soplan vientos desérticos casi todos los días del año. Incluso volcaron un tren en 2007. Se construyó una barrera protectora de 462 km al lado de las vías de la línea de alta velocidad mientras pasa por las regiones desérticas de Gobi y Taklamakan.
Las ruta de alta velocidad son sólo una sexta parte del total de las vías ferroviarias del país, pero ya llevan al 60% de los pasajeros. El plan original, llamado 4+4 por las cuatro rutas norte-sur y las cuatro rutas este-oeste, está esencialmente completada desde comienzos de 2018. Ahora está en fase de planificación un sistema 8+8.
Financiamiento del sistema
Solo unas pocas rutas de alta velocidad son actualmente rentables. Aunque eso cambiará con el tiempo, no es la principal prioridad. Para el gobierno es mucho más importante mantener precios razonables para facilitar el viaje para todos, para “servir al pueblo”. Durante el festival de primavera, el periodo de 40 días en el que millones de chinos vuelven a sus pueblos natales, viajaron 385 millones de personas, muchas en líneas de ferrocarril de alta velocidad.
Pero también es cierto que este sistema genera un impulso espectacular en la productividad de la fuerza laboral china, debido al fomento de la movilidad, lo cual compensa con mucho la falta de ganancias de corto plazo en el sistema propiedad del gobierno.
El famoso sistema de levitación magnética (maglev) que conecta ahora Shangai al aeropuerto de Pudong, que utiliza un diseño alemán, y que constituye el único sistema maglev comercial activo en el mundo, no se ha extendido de manera espectacular para el viaje interurbano, como se consideró al principio, pero ahora el maglev se está instalando para tránsitos interurbanos de baja velocidad, con un sistema desarrollado en China por completo.
Innovación en todos los aspectos
Un documental de 50 minutos producido en octubre de 2006 por la CCTV de China sobre el sistema de ferrocarril de alta velocidad, ofrece una mirada fascinante a los muchos niveles de innovación que constituyen la base del liderazgo mundial de China en el ferrocarril de alta velocidad.
Para pasar por varios ríos y canales, y por varias ciudades, especialmente en la rutas ferroviarias de la costa este densamente poblada, fue evidente que, en muchos casos, casi toda la ruta tenía que construirse sobre viaductos, y no al nivel del suelo. Se diseñó una máquina ingeniosa para colocar cada tramo de puente y enclavarlo sobre los pilares para este viaducto, con lo cual se redujo el tiempo de construcción de manera considerable. Pueden ver cómo funciona en el enlace de arriba, o mire este resumen de 5 minutos.
La línea Pekín- Shangai tiene el puente más largo del mundo, el Gran Puente Danyang-Kunshan, que pasa sobre tierra y agua. Es un viaducto de 164,8 km construido con la máquina a la que nos referimos antes, y cuenta con una sección de 9 km a lo largo del lago Yangchen en la bella ciudad de Suzhou en la provincia de Jiangsu.
La lisura necesaria para los ferrocarriles de alta velocidad es mucho mayor que para los trenes regulares, pues la velocidad intensifica el efecto de cualquier imperfección. Para producir rieles prácticamente impecables, se construyeron 12 instalaciones de soldadura a lo largo de China, en donde se incorporan secciones de rieles de 100 metros de largo (ocho veces más largos que los rieles tradicionales) y soldadores robóticos van soldando cinco de estos, con una lisura casi perfecta. Los rieles de 500 metros resultantes, son levantados luego por 36 grúas sincronizadas sobre trenes especiales y enviadas a las zonas de construcción para la soldadura final.
Las instalaciones de pruebas para varios aspectos de los trenes de alta velocidad también necesitaron una innovación. Además de túneles de viento para probar la aerodinámica, se construyó un sistema para probar la calidad de la rueda y del riel, que emplea un volante de 10 toneladas y 3 metros de diámetro, para probar el desgaste de las ruedas y los rieles a 500 km/h. El vídeo de la CCTV califica la instalación como “el equipo más avanzado para probar trenes de alta velocidad en el mundo”.
En otro sitio, se construyó otro gran volante de acero para probar las diferentes calidades de metales a utilizar para los pantógrafos, la estructura conjunta sobre el tren que conduce la corriente eléctrica desde los cables suspendidos a velocidades de hasta 500 km/h.
Y luego, lo que se califica como la más secreta de las innovaciones del sistema, se construyó una “sala limpia” con un máximo de 12 mini partículas por metro cúbico de aire. En estas salas se producen los complejos chips de computadoras que dirigen los trenes y conectan a todos los trenes en todo el sistema a los centros de control.
La Franja y la Ruta
El liderazgo mundial de China en el ferrocarril de alta velocidad no se lo queda para si misma. Como parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, China construye o planifica por todo el mundo tanto líneas ferroviarias de alta velocidad, como líneas de ferrocarril tradicionales. Laos, Tailandia, Indonesia, Kenia, y Etiopia ya tienen sistemas en uso o en construcción. Hay líneas ferroviarias transcontinentales en la fase de planificación en África y Sudamérica, así como también conexiones ferroviarias entre las principales ciudades en ambos continentes, con lo cual llega a su fin la política colonial europea, que sólo construyeron líneas ferroviarias desde las minas hasta los puertos para extraer las materias primas, mientras que dejaban a los países mismos en el subdesarrollo y desconectados entre ellos.
El dicho chino, “si quieres ser rico, primero construye una ruta”, caracteriza el enfoque de su nuevo paradigma: construir la infraestructura como la base necesaria para el desarrollo. La prueba está en China, a la vista de todo el mundo.