GRAN REAJUSTE VERDE
¡Vehículos eléctricos, pero sin electricidad!
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Este artículo se publicó en la edición del 12 de febrero de 2020 de Executive Intelligence Review.
Reimpreso de EIR, 5 de febrero de 2021, actualizado para este Informe Especial. Se corrigieron las cifras del consumo de cobalto en la conversión de todos los coches europeos a energía eléctrica.
24 de enero — Los vehículos eléctricos (VE) son una parte fundamental de la mentada Transición Verde prevista en los planes del Gran Reajuste que plantean la Unión Europea (UE) y el gobierno de Joe Biden. Se alega que el sector automotriz causa el 28% de las emisiones de gases de efecto invernadero, y se ubica en primer lugar por delante del sector siderúrgico, por lo que los gobiernos han adoptado políticas climáticas que persiguen la sustitución total de los vehículos con motores de combustión interna por vehículos eléctricos. Sin embargo, una meta tan ambiciosa, además del hecho de que se basa en la falsa suposición de que ayudaría a mitigar el cambio climático, en realidad será imposible de alcanzar y los esfuerzos por aplicar ese plan van a dar lugar a una catástrofe industrial, financiera y social.
El pasado 17 de diciembre de 2020, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, habló en una conferencia de prensa de fin de año en su calidad de presidente de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón, en donde lanzó una firme advertencia contra la clase política por sus intenciones de imponer la conversión total a los carros eléctricos. Dijo que Japón se quedaría sin electricidad en el verano si todos los automóviles funcionaran con energía eléctrica. La infraestructura necesaria para respaldar una flota formada íntegramente por vehículos eléctricos le costaría a Japón entre 14 y 37 billones de yenes, el equivalente de 135 a 358 mil millones de dólares, dijo.
"Cuando los políticos salen a decir: 'Vamos a deshacernos de todos los autos que usan gasolina', ¿entienden esto?" En un país como Japón, que obtiene la mayor parte de su electricidad de la quema de carbón y gas natural, “entre más vehículos eléctricos construyamos, peor se vuelve el dióxido de carbono”, dijo Toyoda.
Toyoda dijo que temía que las regulaciones gubernamentales convirtieran a los automóviles en una “flor en una cumbre muy alta”, fuera del alcance del ciudadano promedio.
Con base a las cifras proyectadas por el Sr. Toyoda para Japón y aplicadas al tamaño de la población de la UE, la infraestructura necesaria para respaldar una flota del 100% de vehículos con baterías eléctricas le costaría a Europa entre $476.000 millones de dólares y $1,234 billones de dólares.
Sin embargo, aunque se generen los fondos, ya sea mediante la reducción de partidas del presupuesto nacional como atención médica, escuelas y pensiones, o aumentando masivamente la deuda pública, una conversión completa a vehículos eléctricos es muy poco viable, desde el punto de vista técnico.
Consideren el objetivo intermedio que fija la Unión Europea: reducir las emisiones de CO2 en un 55% para el año 2030. Imaginemos que ese recorte se aplica al sector de los vehículos de motor (podría ser menor o mayor que eso), sustituyendo el 55% del total de 63 millones de vehículos de motor en Alemania con vehículos eléctricos.
Para hacer eso, se tendrían que vender unos 35 millones de vehículos eléctricos en la próxima década, un promedio de 3,5 millones por año. Actualmente, se venden 63.321 vehículos eléctricos al año en Alemania, el 1,75% del total de 3,6 millones de vehículos vendidos en 2019. Al ritmo actual, los objetivos de la UE para 2030 se alcanzarán en 550 años y el objetivo de 2050 (cero emisiones de carbono) en 1100 años.
En otras palabras, el objetivo de la UE para 2030 solo se puede lograr aumentando las ventas anuales de vehículos eléctricos en un 5,500%. Todo esto sin considerar el costo de aumentar la producción de electricidad para alimentar a todos esos automóviles.
De hecho, suponiendo un consumo anual de 3.285 kWh por cada VE en promedio, calculado sobre unos 15.000 km recorridos, Alemania debería producir entre 11 y 12 TWh adicionales de electricidad al año. Suponiendo que provenga de “energías renovables”, como propone la UE, debería construir aproximadamente entre 1600 y 1700 molinos de viento gigantes cada año durante los próximos diez años.
Sin embargo, la red eléctrica alemana y europea es ya tan dependiente de las dizque "renovables", que se ha vuelto muy inestable y en ocasiones ha estado muy cerca del colapso total (ver "La marcha hacia las “renovables” amenaza el suministro eléctrico de Europa" en este mismo Informe Especial). Agregar a la red una nueva y enorme capacidad solo a partir de energías renovables, como quiere la Comisión Europea, hará que la red sea aún más inestable y acabará en una catástrofe.
La transición verde es de hecho muy marrón
Aunque los vehículos eléctricos son un elemento central de la transición ambientalista verde, en realidad sus medios de producción no son para nada ecológicos. Para igualar la energía almacenada en un automóvil convencional que tiene aproximadamente 40 litros (10,5 galones) de gasolina, un VE necesita una batería que pese al menos media tonelada. La producción de tales baterías consume mucha energía e incluye la extracción y el procesamiento de grandes cantidades de cobre, aluminio y litio.
El consumo de materiales para una conversión eléctrica completa del parque automotriz de un país como Inglaterra, supondría el doble de la producción mundial anual de cobalto, tres cuartas partes de la producción mundial de carbonato de litio, más de la mitad de la producción mundial de cobre y casi toda la producción mundial anual de neodimio, según Michael Kelly.
Si consideramos una conversión completamente eléctrica para 2050 del parque automotriz de todos los Estados miembros de la UE, con sus 260 millones de automóviles, tal y como lo prevé la Comisión Europea, las cifras parecen aún más asombrosas. Se necesitarían en total los siguientes múltiplos de la producción mundial anual actual: para el cobalto, 17 veces; para litio, 6 veces; para el cobre, más de 4 veces; y 8 veces la producción mundial de neodimio. Además, cada año se necesitaría una décima parte de estas cantidades para piezas de repuesto.
La contaminación producida por la extracción y el procesamiento de tal cantidad de materiales sería gigantesca. Además, sería necesario duplicar la capacidad de generación eléctrica y la capacidad de las redes de transmisión eléctrica, así como un nuevo sistema de estaciones de carga para todos los automóviles y camiones en casa o en el trabajo.
La producción de motores eléctricos requiere el mineral de tierras raras neodimio. Actualmente, debido a las inquietudes por el medio ambiente (principalmente planteadas por el movimiento verde), casi no hay extracción de neodimio en Occidente, y China es el principal productor mundial.
Ya hemos visto el enorme aumento de la producción de electricidad necesaria para alimentar los vehículos eléctricos. Ahora consideremos la energía necesaria para cumplir con la lista anterior de materiales. La idea verde en Occidente, de volverse completamente eléctrico y al mismo tiempo rechazar las fuentes de energía primaria intensivas en energía como la nuclear y la fusión, garantiza que los aspectos intensivos en energía de la producción de vehículos eléctricos nunca tendrán lugar en Occidente (China tiene un 75 % de participación en el mercado de baterías de litio) y que sus economías morirán rápidamente, como las economías del Bloque Oriental en el período posterior a 1988.
Consecuencias sociales
La descarbonización de la movilidad también costaría varios cientos de miles de puestos de trabajo en Alemania, como advirtió un informe de la Plataforma Nacional para la Movilidad (PNM) en enero de 2020. La PNM es un grupo de trabajo del Ministerio del Medio Ambiente alemán, que preside el líder del sindicato de trabajadores metalúrgicos de IG Metall, Jörg Hoffmann.
En realidad, incluso si fuera posible una transición exitosa a la movilidad eléctrica, el nuevo modo de producción solo puede absorber una ínfima cantidad de puestos de trabajo. Esto se debe al gran número de componentes de los motores de combustión (unos 1200) que serán reemplazados por una batería.
Con base en las estimaciones del PNM para Alemania, de hasta 410.000 puestos de trabajo perdidos en un “escenario extremo”, las estimaciones para la UE en su conjunto son de la pérdida de 1,5 millones de puestos de trabajo solo en el sector automotriz. El PNM no está en contra de la descarbonización en principio, pero pide una transición menos dura y que se exploren alternativas a los E-autos, como el hidrógeno y los combustibles sintéticos para sustituir los motores de combustión interna.
El desempleo en masa significa una caída masiva de los ingresos familiares y la consiguiente caída del consumo, deprimiendo el mercado interno. La facturación de las empresas disminuirá, lo que provocará nuevos despidos. Los ingresos del gobierno también caerán, como resultado de menos impuestos sobre la renta, IVA e impuestos corporativos.
Resistencia creciente
Afortunadamente, algunos gobiernos de la UE se están dando cuenta de la locura de la Transición Verde. Se suponía que la Comisión de la UE publicaría sus reglas de "taxonomía" el 1º de enero, pero tuvo que posponerlo debido a la oposición de diez Estados miembros. La palabra "taxonomía" no tiene nada que ver con los impuestos (al menos no directamente) sino que viene del griego y significa "clasificación". En las intenciones de la Comisión de la UE, debería ser una clasificación de productos y actividades según su huella de CO2, y debería servir de base para subvencionar o penalizar esos productos y actividades con el fin de favorecer la Transición Verde.
Pero en diciembre pasado, Bulgaria, Croacia, Chipre, Chequia, Grecia, Hungría, Malta, Polonia, Rumanía y Eslovaquia firmaron un documento en el que se oponen a la exclusión del gas natural de la lista de "combustibles de transición" y reclaman "la posibilidad de utilizar hidrógeno de diversas fuentes de energía".
Ante un posible veto, la Comisión de la UE se echó para atrás y las demandas citadas se incluyeron en la cumbre del Consejo de la UE de los días 10 y 11 de diciembre. Pero "los problemas de la Comisión con la taxonomía de las finanzas verdes no se limitaron al gas ni a los diez signatarios del documento", informa Euractiv. “Casi todos los países de la UE o grupos de interés tuvieron problemas con el proyecto de acta delegada, según una fuente bien posicionada en el Parlamento Europeo que sigue de cerca el expediente”.
La Comisión Europea está ahora ocupada en la reelaboración de su propuesta y presentará un borrador actualizado a los representantes nacionales de la UE durante una reunión del grupo de expertos de los Estados miembros de la UE sobre finanzas sostenibles, programada para el 26 de enero. Después de eso, los Estados miembros de la UE pueden aceptar el borrador o rechazarlo en bloque.
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